全球為了減緩氣候暖化，至今陸陸續續全球已有128國以2050年達到淨零碳排為終極目標，並且各自設定
2030年要達到的減碳階段任務。除此之外 在1997年的京都協議書中，也提出所謂的「碳交易」，簡單來說，就是將碳排放總量當作一種權利，藉由市場機制讓超額使用的人，必須要跟未達使用單位的人購買，相反的，未達使用單位的人，也可以將額度販售出去。期望透過這種方式，將原本大家排放到外在環境、全球得共同承擔的環境成本物歸原主，促使企業為了降低營運成本而一起努力減碳。
雖然台灣壓根沒參加聯合國氣候會議，但是與全世界做生意的眾多台灣供應商，也會受到這遊戲規則的影響，為什麼呢？一般而言，大企業為了維護自己的品牌價值或形象，多半會要求相關供應商、協力廠或關係企業等一同減碳，避免被社會大眾貼上全球暖化幫兇的標籤。
最顯而易見的例子就是蘋果
iPhone，今年七八月間宣布所有供應鏈廠商要在
2030年達到碳中和，也就是要求供應商將自身所排放的碳或其他溫室氣體，藉由減碳或碳補償的方式達到中和，具體作法包含節能、改用低碳能源，或植樹造林等，如果無法達標，可能就會被擠出
iPhone的供應鏈。
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無獨有偶，除了蘋果之外，以對碳排放要求相對走在前端且嚴格的歐盟來說，2021年要求每個車廠要達到每輛車每公里僅能排放95克碳的標準，每超過1公克，就要開罰每輛車95歐元，折合台幣超過3,000元以上的罰款。如果看碳排量不容易想像，可以換算成每公升20.4公里的油耗表現，這對於多數車種都是艱難的標準。
難道達不到標準就只能繳罰款嗎？其實也不盡然，歐盟開放各家車廠可以透過合作，合併計算碳排平均，也就是說高碳排的車廠只要找到低碳排的車廠合作，就可以拉低平均每輛車的碳排放，而開放這樣的合作機制，就加快碳交易的腳步。
例如電動車龍頭特斯拉，在這幾年間一方面靠著環保意識抬頭，熱銷自家車款獲利之外，亦透過每年販售碳排配額給飛雅特克萊斯勒賺入約6億歐元的額外收入。
台灣雖然在一開始還沒這麼多人關注碳權交易，近年來因為蘋果要求所有供應商達到碳中和，以及
中國大陸等各國陸陸續續成立碳交易平台等事件，逐漸牽扯到台灣供應鏈的企業，碳權議題才慢慢提升在台股新聞中的見報率。
雖然目前台灣還沒有所謂的碳權交易平台，但與國際市場相鏈結的大型企業，早已經著手因應，最為人所知的就是
台積電在四月份蘋果公告沒多久，就宣布未來可能將碳足跡和減碳績效納為採購條件評鑑之一，並且要求設備供應商在
2030年之前節能要達到20%以上。
企業除了積極透過節能減碳，降低碳排放量之外，另外一種作法就是花錢買碳排配額，例如前面所提到飛雅特克萊斯勒向特斯拉買額度，除此之外，更有所謂的「碳匯」出現。
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這「碳匯」又是什麼呢？簡單來說就是能將排放於大氣中的二氧化碳或相關溫室氣體，重新分離、吸收、儲存的方式，包括森林、土壤、海洋跟凍土，今年隨
中國大陸碳交易平台上線，台灣的
華紙（
1905）因此被許多投資人關注。一般消費者對於
華紙的印象，可能還停留在單純的造紙企業，其實
華紙是台灣唯一自己造林、製漿，一路到造紙的企業。
原本的初衷，或許僅是為了確保穩定的原料供給與品質，而在台灣及
大陸積極造林。從民國69年開始於東部植林迄今，在台灣已經有7座林場，總面積約1,300公頃，超過200萬顆林木，如果再加上在
中國大陸的林場，造林面積更達到3萬多公頃，每年大概可以吸收85萬噸的二氧化碳。這樣的碳匯值多少錢呢？如果以歐盟碳交易平台每公噸碳價70
美元來計算，價值超過10億台幣，不過
華紙目前並不打算做碳排放的交易，因此今年在股價上僅因國際漿價暴漲而明顯提升。
除了
華紙之外，同行的
永豐餘、
正隆等自然也因各自減碳行為而被劃入所謂碳權概念股當中，除此之外，替代能源的太陽能廠
茂迪（
6244）、風力發電相關的
世紀鋼（9958）等，預期未來若台灣順應全球趨勢，正式推動碳定價政策，想必也有機會跟上話題而成為台股的明日之星。